在管理层面

    2020-01-23 03:33

    吴洪洋说:“北京、上海、西安等很多城市都在研究征收拥堵费,但是,这个很敏感,哪个城市走在前面,都会有很大的压力,只要有一个城市牵头,肯定很快都会陆陆续续推进的。”

    值得注意的是,近年来,关于征收拥堵费的消息不断,但是,对于如何征收、征收标准等问题争议较大,一直未有实质性进展,北京能否成为中国首个“吃螃蟹的人”,值得关注。

    除了民众的接受程度外,作为行政收费的一种,征收拥堵费最大的问题之一则是能否做到“名正言顺”。

    北京市交通委主任周正宇:除了控制机动车数量,降低使用强度,北京市还将综合运用科技、法律和必要的行政手段提高交通综合管理水平。在管理层面,缓解交通拥堵将纳入各区县政府绩效考核,形成治理拥堵的“合力”。

    国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东:经济杠杆能起到一部分作用,发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设,加大对公共交通的投入。还要约束公车过度使用,保障公共交通的“路权”。同时也需要市民的共同配合,人人做到践行低碳生活观念,减少不合理的用车需求。

    吴洪洋介绍,拥堵收费是交通需求管理的一种方式,国外也有征收拥堵费的做法,比如新加坡、英国等。征收拥堵费可以有效缓解城市交通拥堵,但是,需求管理的方式很多,拥堵收费只是其中的一个管理办法。

    北京交通发展研究中心主任郭继孚:大城市治堵不可能一蹴而就。从供需矛盾来看,北京交通压力还是增长趋势,拥堵费等经济手段的执行效果需要在整体环境中衡量。

    近日,北京市交通委主任周正宇介绍了“十三五”期间缓解首都交通拥堵的工作措施。其中,社会备受关注的征收拥堵费问题,也有了明确的时间表。周正宇称,未来北京将实施更加严格的需求管理,调节机动车保有和使用。2016年将研究试点征收拥堵费。

    周正宇表示,下一步,北京将围绕“规、建、管、限”开展交通缓堵工作。目前,北京市交通委已编制了2016年到2020年北京市缓解交通拥堵的总体方案。在该总体方案框架下,分年度、分阶段推出重大治理举措,现已经制定了《缓解交通拥堵行动计划》,在“十三五”的开局之年,北京将启动该行动计划。

    “还有,现在(对征收拥堵费)更有话语权的人都是开车的人,他们的反对声可能也是最大的,受影响的主体可能是拥有话语权的人。”顾大松说。

    周正宇透露,未来北京将实施更加严格的需求管理,调节机动车保有和使用。2016年将研究试点征收拥堵费。不过,只是启动研究,至于如何收取及具体试点范围还要继续探讨。

    东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松告诉《每日经济新闻》记者,“征收拥堵费属于行政收费,就是在公共资源被特别利用的情况下,从公立原则的角度讲,特别利用的人应该通过付费的方式来表现,个体机动化出行目前的外部成本还没有完全内部化,征收拥堵费就可以实现其内部化,我比较赞成这种做法。”

    顾大松介绍,深圳曾经想推停车场调节费,武汉市也取消了道路停车费,这些行政收费难推进的根本原因是缺乏法律、法规的依据,从法律角度来看,北京征收拥堵费第一个需要解决的问题就是收费的法律依据。

    备受关注的征收拥堵费问题,再一次引起社会的广泛关注,但是,拥堵费征收政策何时出台、如何征收等仍存疑。

    据了解,目前国际上征收拥堵费主要有两类做法,一种是新加坡模式,根据拥堵收费区域的拥堵状况进行价格调节,将拥堵费与拥堵指数挂钩;一种是斯德哥尔摩模式,根据拥堵费收费区域内的环保指数来进行价格调节,将拥堵费与环保挂钩。

    无论采取哪种模式,吴洪洋认为,北京征收拥堵费关键是老百姓的接受程度,拥堵费政策在中国已经研究多年,北京市第一个尝试,还是挺难的,会有一定的挑战性。

    截至2015年8月,北京市机动车保有量已经达到557.5万辆。交通供需矛盾突出,交通拥堵已经成为首都发展面临的巨大挑战。

    近年来,北京市研究征收拥堵费的想法从未停止,2010年12月,北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵,其中提出“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施”。

    2013年9月,作为首个地方版“大气十条”《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》,明确提出,为应对机动车尾气排放问题,北京已经在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准,并提出研究征收拥堵费等。

    北京市“十三五”规划建议明确,实施更有力度的差别化停车收费政策,适时出台拥堵收费政策及其他管理措施,切实降低机动车使用强度和中心城区交通流量。

    交通运输部城市交通研究中心副主任吴洪洋在接受《每日经济新闻》记者采访时称,征收拥堵费是缓解拥堵和环保双重考虑,北京市在全国第一个尝试有挑战性,但是,只要有城市牵头,肯定会很快在全国推进。

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